本文转自公众号：民航之翼，ID：caacwing

　　2019年末，南航抛出一个公告引起各方关注：将于2019年12月31日完成离开天合联盟各项过渡工作，自2020年1月1日起正式退出天合联盟。

　　其实这不算什么新闻，关键是公告中有这样一段话：南航通过双边合作方式与天合联盟成员航空公司继续保持原有代码共享合作，与天合联盟成员包括厦航、法荷航、达美航、大韩航等10多家航空公司继续保持常旅客合作。

　　同样是天合联盟成员的东航却不在此列，看来曾经是盟友加兄弟的东航与南航已渐行渐远。

　　一、兄弟的历程

　　相比与国航的关系，东航、南航两家关系更为紧密一些，且不说东航集团董事长刘绍勇曾担任过南航集团董事长，南航集团总经理马须伦也曾担任过东航集团总经理。

　　但从国家改革开放的历史来看，如果说广东拉开我国改革开放的大潮，那么上海应该是在小平同志南巡讲话后承接了第二轮的改革浪潮。

　　主基地在上海的东航和在广州的南航都有着改革的基因，从大地理的角度来看，两家更具亲近的理由，毕竟都属于南方，对经济更为敏感对经营更为敏锐。

　　令人郁闷的是，即便地处于如此发达的上海与广东，精明的上海与开放的广东仍不敌霸气的北京，东航南航盈利能力一直不如国航。

　　2008年，民航业遭遇大亏损，其中东航遭受冲击最大，南航掌门人刘绍勇临危受命，赶赴东航扮演救火员的角色。

　　如做不到雪中送炭，就干脆落井下石。

　　国航在顺利阻击新加坡航空战略投资东航之后，干脆提出打造超级承运人。

　　司马昭之心 路人皆知!

　　东航南航感觉瑟瑟寒意，生存压力骤然加大，联合北拒是必然选择。

　　后来东航加入天合联盟，东航南航成为一个联盟的兄弟，合作进一步加深。

　　二、谁是老二

　　无论是政治地位，还是地理位置，抑或是盈利能力方面来看，国航是三大航的老大无疑。

　　那么谁是老二?

　　当然是东航，无论是从国资委的排名，东航地处上海的地理位置来看，东航老二的位置是坐定了。

　　但南航心里未必就服气，

　　一是因为2008年东航所遭遇的生存危机要比南航大得多，国航当年所针对的主要对手也是东航。

　　二是在天合联盟内，南航是师兄，东航是师弟。

　　三是南航规模亚洲第一，怎么可能甘居国内第三。

　　四是比盈利能力，南航心想我未必比你东航差。

　　自此，南航开始暗自发力。

　　三、规模一骑绝尘

　　在十年前2009年，民航刚从2008年巨亏中缓过神来，市场有了转机，经营有了起色，三大航的规模相差不大。

　　2010年：国航810亿元、南航777亿元，东航750亿元，较为接近。

　　此后南航与国航在收入规模方面互不相让，纠缠了几年。

　　2014年后，南航就一路狂飙，规模一骑绝尘。

　　2018年:

　　国航机队684架，营收1368亿元。

　　东航机队680架，营收1149亿元。

　　南航机队840架，营收1436亿元。

　　2018年三大航生产情况

　　四、谁是民航改革领头羊

　　只是规模最大肯定不行，论影响力，除了政治地位，还有经济地位，还有当前最重要的任务深化改革的影响力。

　　三大航中，国航政治地位最高这是毋庸置疑的，那么谈改革影响力，可能要属东航了。

　　所谓穷则变，变则通。

　　自2008年陷入困境之后，东航率先进行了各方面改革。内部体制机制改革，打响三场战役，东航迎来了华丽转身。

　　也许是东航尝到了改革的甜头，也许是东航继续想抢占改革的战略制高点，东航又率先启动了各项改革。

　　身处我国改革开放的桥头堡广东，南航自然不会在改革方面甘拜下风。

　　一方面南航紧跟东航改革步伐。

　　东航引资达美，南航结盟美航;

　　东航吉祥合作，南航春秋牵手;

　　东航投资法荷，南航联合英航;

　　东航物流混改，南航货航混改。

　　只是追随东航必然不行，必须要独辟蹊径，抢先一步。其实从南航脱离天合联盟就能看出南航的思想，联盟内到底谁说了算，或者说盟内关于中国市场谁说了算，虽然比东航早入盟，但后来的却抢了先机，东航在天合联盟内的影响力早已超过南航，南航自然不服。

　　另一方面南航加快改革速度，在集团股权多元化方面快马加鞭，抢在东航前面实施。

　　9月，广东、广州、深圳三方国资分别增资南航100亿，南航可谓先下一城。

　　紧接着，南航集团再接再厉，对南航股份增资200亿，试图率先将南航股份资产负债率降下。

　　在改革方面，南航从亦步亦东航，已经开始在某些地方快于东航。这表明南航已不甘心于当三大航中的小弟。

　　五、市值的争夺

　　如果比排名，南航还有一个领先于东航的地方。

　　那就是市值，虽然上级单位以及社会对双方市值不甚关注，但资本市场对企业的影响力还是异常重要的。

　　南航的市值一直要高于东航，当然东航也有自豪的地方，是国内第一家上市且在三地实现上市的航空公司。

　　一个资格老，一个市值大。

　　双方不分高低。

　　东航自然也不甘落于人后，老资格的上市公司名头毕竟别人抢也抢不走。

　　但东航市值一直落后于南航。

　　东航通过持续引入战略投资者，不断扩大资本规模，市值渐渐逼近南航。

　　2019年8月底，东航均瑶战略互投，130亿元总交易金额是中国民航史上最大一次战略互投。

　　此次合作，东航最成功之处并非引进百亿元的资本，而是定价。

　　此次定增价格没有采用市场上通常采用的前三个月的平均价格的90%定增，而是采取了定价基准日前 20 个交易日公司 A 股股票交易均价，最终定增价格为 5.35 元/股。H股同样如此。

　　现价定增，此举至少多增资9亿元。

　　那些认为资本市场无足轻重的人可以仔细琢磨一下其中的奥妙。

　　通过此次战略合作，东航的股本规模从145亿扩张至164亿。

　　上半年的时候东航市值一直距离南航有30亿元左右的差距。

　　10月底，东航市值一举超越南航，东航市值776亿元，南航756亿元，东航市值超过南航20亿元。

　　随着股价的变动，目前东航南航的市值已成胶着状态。

　　不过，一旦南航集团定增的200亿元到账，南航股份市值必然又将大大超越东航。

　　当然东航也有后手棋，随着东航集团股权多元化的推进，引进多少资金，将来向东航股份增资多少也将影响两家公司市值的高低。

　　六、大兴机场谁主沉浮

　　大兴机场可能是我国未来多年新出现的唯一一个世界级航空枢纽。

　　一个枢纽机场必然有一个主基地公司，那么谁做主角呢?大概东航南航谁都不愿做配角，何况还有一个国航在那里虎视眈眈。

　　南航打造北京广州双枢纽战略，全力打造北京枢纽。

　　东航祭出上海北京双龙出海战略，建立北京第二总部。

　　在大兴南航预定了30%的份额，东航20%，国航10%。

　　预定的不一定就是你的，还要看抢的能力。

　　国航当时说好不来的，现在不也来了吗?

　　东航凭借中联航全部平移至大兴机场，已抢先一步。

　　东航、南航在北京的争夺至少5-10年才能方见分晓。

　　可以说，未来东航南航的角逐还将继续上演。

　　当然，这种良性竞争的态势，对中国民航的发展可谓有百利而无一害，必将推动中国民航进一步发展。