本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：一嘉之语

民航这个暑运似乎注定不会太好，减亏已是不太可能，如果不雪上加霜增加亏损那已经是谢天谢地了。

前有6月份广深疫情，后有7月20日开始于南京禄口机场的疫情，在前后疫情的夹击之下，市场想火显得有些勉为其难。

加上郑州洪灾、台风烟花的影响，民航7月份成绩单无法令人乐观。

刚刚，春秋航空公布了7月份生产经营数据，让我们来看看春秋航空7月份成绩单。


7月份，春秋航空的总运力投入为3.7亿吨公里，与2019年水平基本持平。

其中客运运力为38.6亿座公里，略低于2019年7月份38.7亿座公里的水平。

7月份的运力投入仍没有4、5月份高，也说明了这个暑运并不太旺。

因此，从投入方面来看，春秋航空已经达到了2019年的水平。

1-7月份，春秋航空的总运力投入为24.4亿吨公里，已超过2019年23.5亿吨公里的水平。

其中客运运力为254.3亿座公里，略低于2019年7月份246.7亿座公里的水平。

这也说明了相对比而言，7月份春秋航空的运力投入显得不足。

当然投入不足有两个方面的原因：

一个是客观方面的原因，即疫情冲击，南京、扬州机场，特别是春秋在扬州泰州机场投入不少运力，这两个机场对春秋的运力投入还是产生不少负面影响。另外一个是台风烟花，上海两场在7月25日关闭，春秋航空取消不少航班。

另一方面是主观方面的原因，在当前市场环境下，控制运力投入也是非常正常的一件事。
7月份，春秋航空运输旅客216.7万人次，已经超过2019年7月份201.2万人次的7%以上了。

不过，仍然比4、5月份水平要低。

1-7月份，春秋航空运输旅客1330.4万人次，同样超过2019年1-7月份1278.2万人次的10%以上了。

说实话，能恢复到2019年的水平已属不易了，超过2019年的水平更为难得。

不过，没有超过4、5月份的水平，足以说明这个暑运有些冷。
7月份，春秋航空的客座率依然保持提升，达到了90.8%，比去年同期提升了8.7个百分点。

在这种情况下，91%的客座率可谓是惊人表现。

当然这个客座率距离2019年7月份91.4%还有0.6个百分点的差距。

不过，这个差距几乎可以忽略不计了。

1-7月份，春秋航空的客座率84.4%，同比提升了9个百分点，比2019年的水平还差7个百分点。

90.8%的客座率，这还是在多种外界不利因素的影响下取得的，从这个方面来看，春秋航空确实厉害。

此外这是春秋航空自2020年1月份以来月度客座率首次超过90%，不经意之间，客座率已经创下了新高。

不过，这也引发了翼哥的一个疑问：

那就是民航市场到底缺不缺客源？

从春秋航空高达91%的客座率来看，显然是不缺客源的。

但与我们感知好像是大相径庭，7月份市场好像并不怎么火!

一方面市场显得有些低迷，另一方面飞机规模超过百架的航空公司客座率超高，已经达到了2019年的水平。

这个市场到底是怎么了？

依翼哥看来，我们中国的人口足够多，民航市场足够大，问题并不在缺客源上面，缺的是各航空公司能放下身段，设计出匹配这个市场需求的航线、航班与产品来。

此外91%的客座率也给那些声称不再坐春秋航空飞机的人一个有力的回击。

说句不太负责责任的话：你不坐，自然有人坐。

这就是翼哥所说的，低价就是毒药，让人欲罢不能！


截至2021年7月底，春秋航空共运营 108 架空客 A320 系列飞机。

比2019年7月底87架增加了21飞机，从规模来说增长了24%。

尤其是2020年以来引进了240座的A321飞机，如果从座位数来说，增幅至少要在30%左右。

实际上这两年，各航空公司均放缓了飞机引进的速度，春秋航空的飞机引进速度可谓是行业内最快的公司之一。

飞机引进仍保持快速增长，可能源于两个方面原因：

一是有足够的自信，认为自身能把握住当下的市场。

二是看好未来的市场，对民航市场的恢复充满信心。

当然，如果反过来说，就是没有看清当下的市场。

无论怎么说，要看公司最终的表现如何。
前一段时间，翼哥在一篇文章中曾评论认为4、5月份春秋航空的运力投入不足。

许多网友对此有不同意见，认为春秋航空2020年的基数高，因此造成2021年同比增速不如其他航空公司。

其实翼哥有不同意见，主要四个原因：

一是翼哥一直认为春秋航空是国内非常优秀的低成本航空公司，因此不应该用行业平均水平看待春秋航空，春秋航空的增速理应超过绝大多数航空公司，无论上一年的基数是高是低，毕竟春秋航空机队规模只在百架左右，与三大航还有很大差距。

二是春秋航空这两年的机队增速明显超过大多数航空公司，两年增加了21架飞机，增速达到了24%，座位数增速达到了30%，所以无论是运力投入增速，还是产出增速都应该超过行业平均增速。

三是我国的低成本航空在民航市场份额中的占比还比较小，还对于欧美还有很大差距，而我国国民收入与欧美仍有很大差距，因此低成本航空空间比较广阔，发展潜力也更大。作为国内低成本航空的引领者，春秋航空增速理应更快一些。

四是当前市场明显供大于求，但这个大于求可能是基于过去市场下的惯性分析，也就是说现在的市场几乎都是低价竞争，而低价竞争正是春秋航空的优势，这从春秋航空7月份取得91%的客座率上也可以看出来。在自己擅长的领域，春秋航空更应该扩大优势，争取更大的市场份额。

客座率达到了91%，创了2020年1月以来的新高，说明这个市场不像想象的那么冷，但投入仍不足4、5月份水平，大概既有上面提到了客观原因，也有主观方面的原因。

因此，翼哥坚持认为4、5月份，甚至在7月份春秋航空运力投入明显保守。

对于大部分航空公司来说，一旦疫情得到控制，各航空公司能否适应新的市场形势，适应当下的市场竞争，是主动求变让自己的产品适合市场需求，还是固守等待原来那个市场重新回来？

这是一道选择题！

选择错误的也许不只是亏损，而是最终出局！