本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：一嘉之语

2021年9月14日，海航旗下上市公司ST基础发布公告：

海航集团清算组已经确定海航集团机场板块战略投资者为海南省发展控股有限公司（以下简称海发控），若投资完成，战略投资者可能成为公司控股股东。

也就是说，海南省国资企业海发控将成为海航集团机场板块的新主人。

这也等于说海航集团机场板块中的核心成员之一的：

三亚凤凰机场也将重新回归到政府的怀抱。

下面就跟翼哥一起来回顾一下三亚凤凰机场往事。


由于机场具有一定的公益属性，同时有需要使用大量土地资源，因此，国内绝大多数机场都为地方政府所有。

当然也有如甘肃、宁夏、青海将本省机场交给西部机场集团管理的，天津、河北、江西、吉林、内蒙古、黑龙江等省市将本地机场交给首都机场集团管理的，但无论是西部机场集团，还是首都机场集团都属于国企。

像海南这样将省内机场交给海航管理的，特别是三亚凤凰机场实际控制人是民营资本的，在国内是非常罕见的。

实际上，一开始三亚凤凰机场也是不折不扣的省属国资企业。

1994年6月，三亚凤凰国际机场建成，同年7月1日，三亚凤凰国际机场正式通航。

直到2004年初，三亚凤凰机场一直为海南省属国资企业海南机场公司持股99%。

不过，那时的中国民航业还比较弱小，乘坐飞机的人也不多，到海南旅游的人更是少之又少。

三亚凤凰机场自1994年7月通航以来，由于经营管理混乱等原因，陷入连年亏损、资不抵债的困境，截至2002年5月底账面累计亏损达5.2亿元。

客观的说，那时候的海航还是一家不错的企业，虽然组建不过10年的时间，但已经逐渐成长为海南省的明星企业。

尤其是在2000年后兼并了长安航空、新华航空以及陕西航空之后，一跃成为国内第四大航空集团。

2000年8月，海航集团受民航总局和海南省委托，控股经营海口美兰机场。

在海航的管理下，美兰机场还是经营得有声有色的。

尤其是在2002年11月18日，美兰机场在香港主板上市，更是让人对海航刮目相看。

2002年6月，海航集团旗下的海南美兰机场股份有限公司受海南省政府委托，对三亚凤凰机场进行运营管理。

海航接管凤凰机场后，通过实施资产整合、债务整合、股权整合、管理整合等一系列措施，已经发生明显变化，主要生产指标大幅增加，其中旅客吞吐量2002年首次突破100万人次；主、副业收入同步增长，2002年同比减亏1900多万元。

彼时的凤凰机场有些像如今的海航，由于过去的投资失误，凤凰机场遗留下大量法律纠纷，仅有资料可查的诉讼官司就有110多个，海航接管后处理案件60起，涉案标的19亿元。

2004 年3 月，因债务纠纷，经法院判决，海航集团取得三亚凤凰机场13.4亿元股权，占总股本67%。

代表海南国资的海南机场股份公司持股比例下降到32%。

由此，三亚凤凰机场落入海航集团的手中。

2010 年10 月，因债务纠纷，经海南省海口市中级人民法院裁定，天津复地浦和发展有限公司取得海南机场股份公司持有三亚凤凰机场的6.4亿股权。

自此，三亚凤凰机场身上的国资血液几乎流失殆尽，只剩下1%的股权。

此后，经过多次的股权变更以及增资扩股，三亚凤凰机场总股本增至57.7亿元。

到目前，海航旗下的海航机场控股、海航机场集团分别持股56.33%、18.19%，合计持有74.52%。

平安基金旗下的平安大华汇通财富持股25.06%。

海南国资旗下的海南海建现代产业持股0.35%；

国开行旗下的国开发展基金持股0.08%股权。

三亚机场的股东及股权结构

也是说，至此，海南省国资在三亚凤凰机场的股份仅剩下微不足道的0.35%。

其中，无论是大股东海航机场控股，还是三股东海航机场集团，向上穿透，其控制人都是如今已经沦为ST的上市公司海航基础。

也就是海航集团机场板块的主体。

如果再向上追溯，其控制人便是慈航基金会。

无论从哪个角度来看，三亚凤凰机场都是海航创始人陈峰等人控制下的民营机场。

三亚凤凰机场复杂的股权结构图

当然，如果不是海航野心太大，凤凰机场的命运也不会沦落至此。

至少海航接手后的三亚凤凰机场发展还是有着不少的可圈可点之处。

从机场发展来看，生产量一路上升。

这既有海航的功劳，当然更多的是因为海南的发展，人们生活水平的提升带来的增长。

2004年，三亚凤凰机场旅客吞吐量253万人次，排名全国第24位。

2010年，三亚凤凰机场旅客吞吐量929万人次，升至全国第17位。

2019 年，凤凰机场旅客吞吐量2016 万人次，排名全国第23 位。

2020年，受疫情冲击，各机场都出现了较大下滑，但凤凰机场表现出色，当年旅客吞吐量1541.万人次，同比下降23.57%，在前20大机场中降幅仅高于重庆机场。

由此，三亚凤凰机场也再次进入全国前20，排名18位。

从机场业绩来看，出现由优转差的反转。

在海航的管理下，三亚凤凰机场的业绩还是呈现一路走高的趋势。

到2017年，三亚凤凰机场的业绩达到了顶峰。

这一年，三亚凤凰机场营收13.95亿元，利润总额为6.23亿元，税前利润率高达44.7%，从全国所有机场来看，恐怕只有一个上海机场盈利能力超过三亚凤凰机场了。

所谓物极必反，随着2018年海航开始陷入债务危机后，三亚凤凰机场也不可避免的受到拖累。

加上三亚凤凰机场三期扩建工程于2019年完工，财务费用大幅上升。

2018、2019年财务费用分别高达6.78亿元、8.22亿元。

2018年，营收14.11亿元，利润总额2.77亿元。

2019年，营收14.02亿元，利润总额-2.76亿元。

进入2020年，由于受疫情冲击，收入大幅下降，营业收入降至11.6亿元。

此外因凤凰机场为海航集团及其关联人提供高额债务担保，三亚凤凰机场计提了18亿元的减值损失。

最终，三亚凤凰机场净亏了29.5亿元。

资产负债率也从2019年底53%一下子飙升至80%。

三亚机场从昔日的小甜甜一下子成了牛夫人，让人不胜唏嘘。


其实像三亚凤凰机场这样2000万级别的机场，只要疫情一过，也是等着收钱的主。

再加上国家对海南自贸港建设的加持，三亚凤凰机场不盈利都很难。

所以说，三亚凤凰机场破产，让人怎么也不敢相信。

按照海南省高院的判决，凤凰机场不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力。

那我们就看看三亚凤凰机场的资产负债情况。

截止2020年12月底，三亚凤凰机场：

总资产29.1亿元

总负债145.3亿元

资产负债率80%，比上一年升了17个百分点。

此外债务结构和资产结构并不如意。

116亿元债务中流动负债高达105亿元，占比90.5%，极不健康。

而流动资产只有58亿元，其中货币资金只有4.2亿元，且很大一部分为受限资产。

实际上自2019年以来，三亚凤凰机场债券兑付方面已经出现困难，多次展期和递延支付。

总的看来，三亚凤凰机场陷入债务危机，最后寻求破产重组主要有以下几个方面的原因。

一是受海航拖累。

和海航系其他公司一样，三亚凤凰机场也被与海航集团内关联方的资金拆借及往来款金额依然较大，仍存在资金占用；此外还为海航系企业提高大量担保。

2019 年末，三亚凤凰机场应收海航基础产业集团、海航机场集团合计金额27.54 亿元。

对海航系公司担保金额高达81亿元。

二是疫情冲击。

疫情冲击从一定程度上加重了三亚凤凰的财务危机，收入同比在减少，债务负担却在不断增加。

三是二期扩建影响。

2015年，三亚机场启动了三期扩建工程，直至2019年完工，总投资约28亿元。

三期扩建工程给三亚凤凰机场带来了较大的投资压力，也加重了三亚凤凰机场的财务负担。

四是投建新机场。

2016年，三亚启动了三亚红塘湾国际机场（简称三亚新机场）填海工程，将建成三亚新机场。

巨大的投资给三亚凤凰机场带来较大的压力。

2019 年末， 对海航国际旅游岛开发建设公司和三亚新机场投资公司投资额分别为56.05 亿元和21.74 亿元，投资规模大且集中度较高，仍存在较大的关联交易风险和投资风险。

五是受限资产较多。

受债务危机影响，加大较多担保，从资产受限及抵质押情况来看，截至2019 末，三亚凤凰机场受限资产合计76.36 亿元，占资产总额的比例为33.93%，占净资产72.02 %。

三亚凤凰机场资产受限比例较高，对其偿债能力产生不利影响。

总之而言，多个因素连锁作用，使得三亚凤凰机场不得不走上破产重整之路。
随着海航集团破产重整方案的明确，三亚凤凰机场将肯定回到政府怀抱。

实际上，2021年3月19日，在海航集团在机场板块战略投资者招募公告中，已经几乎确定了包括三亚凤凰机场在内的机场板块必将回到海南省国资旗下。

在招募公告中对战略投资者选择有这样一个资格条件：

意向战略投资者应为国有控股企业，并应取得其国资监管机构或所在地地方政府的授权。优先选择总部注册在海南自贸港的意向战略投资者。

与航空公司不同，机场有很大的属地性，其他省市的国资企业不太可能买下海南的机场，为他人做嫁衣裳。

而央企又有着许多主业投资限制，投资海南的机场，几乎也不太可能。

因此，只有可能是海南省属国资企业来参与。

海南省发展控股有限公司成立于2005年，隶属于海南省国资委，是海南省重大基础设施投资运营主体、重要区域综合开发和运营服务商、重点产业发展培育平台。

截至2021年6月底，海发控资产总额996亿元，净资产461亿元，是海南首家AAA主体信用等级的国有企业。

也就是说，海发控是目前海南国企中实力最为雄厚的一个，此外海发控也与海航旗下公司有着千丝万缕的联系。

海发控是100%海南省国资企业，由其收购海南的机场，也是名正言顺的事。

值得注意的事，海发控的董事长顾刚也是海航集团党委书记，也是海航集团重整小组的负责人。

其实，三亚凤凰机场重新回到海南省政府控制下，无论是从属地化管理，还是从公益运营的角度来看，都是大有益处。

翼哥认为，机场特别是大型机场还是交由地方政府管理、控制较好。

一是机场需要发挥其公益属性。

二是大型机场带来的收益应该归国家所有、归全民所有。

三是此外，机场一旦发生问题，政府可以介入，可以托底，但如果属于民营企业，政府方面就比较难办？

举个简答的例子，经常碰到机场迁建，老机场留下的巨大土地资源本就应该属于国家的，或者由全民所有的国资企业的。

如果交给民营企业，拆迁带来的巨大土地资源归民营企业所有，总是不太合适。

事实上，三亚新机场项目一直在加紧推进之中。

一旦成功迁建，三亚凤凰机场将留下大量的土地开发资源。

借着海南自贸港建设的东风，无论是老机场的土地资源，还是新机场未来发展潜力，是具有广阔的空间的。

所以由海南国资企业海发控作为战略投资者控股三亚凤凰机场，是顺理成章的事。

从2004年被海航集团收购，到2021年再度回到政府怀抱，真是让人感慨万千。

也许凤凰机场的老员工将更加感慨，从国企员工到民企员工，再到国企员工，不知道更喜欢哪一个身份？

17年，三亚凤凰机场完成了一个轮回！