本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：翼哥

2022年上半年，受疫情反复、油价上涨、汇率贬值三重因素冲击，民航业极度艰难，上半年民航业创下有史以来最大的亏损金额。

2020年，全行业巨额亏损974亿元。

2021年，全行业再次大幅亏损842亿。

2022年上半年，民航业亏损高达1089亿元。

半年超过2020年、2021年全年的亏损。

在这种情况下，民航业里几乎所有的航空公司都创下了自身成立以来最高的亏损。

对于民航业内盈利能力最强的春秋航空也不例外。

为何说春秋航空盈利能力最强。

且不谈疫情之前，春秋航空的优异表现。

只需回顾2020年疫情发生以来的业绩，春秋航空几乎也是一枝独秀。

2020年，春秋航空净利润-5.88亿元，如果剔除投资春秋日本的损失外，春秋航空基本盈利平衡。

2021年，春秋航空净利3912万元，实现了微利。

要知道，这两年航空公司几乎都是巨亏，像春秋航空百架机队规模的航空公司，大多数亏损都在20亿元、30亿元左右。

在过去两年，在民航业比较低迷的情况下，春秋航空依然保持了相对高的客座率和利用率。

不过，进入2022年以来，春秋航空也遭遇了较大冲击。

春秋航空业绩预告显示，预计2022年半年度归属于春秋航空股东的净利润为-12.00亿元到-13.00亿元。

这样的亏损对其他航空公司也许很正常，但对于春秋航空来说，可以说是史无前例。

春秋航空自成立以来，所有的亏损年度的亏损金额加起来也没这半年亏得多。

对此，春秋航空做出了解释。

上海作为公司注册地，虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地占据公司最大运力。本轮疫情在上海爆发的严重程度和持续时间都是空前的，对公司航空运输主营业务的开展造成了重大打击，日航班量自3月21日首次跌破百班次后，共计18天低于百班次，最低至54班次，4月份在册日利用率小时也创下开航以来最低的2.1小时，当月可用座公里数同比下降76.0%，客座率低至66.7%。

一句话，上海疫情重创了春秋航空的生产经营。

对此，翼哥此前曾进行了分析。

航空公司的刚性成本很重，即便是低成本航空的春秋航空也难以在各大项成本方面做出较大的压降。

春秋航空是通过客舱座位的高密度、高客座率、飞机高利用率，从而实现单位成本的下降。

比如A321飞机，全服务航空公司座位数在180座左右，春秋航空240个，高了33%。

比如客座率，疫情前全服务航空80%多，春秋航空90%多。

比如飞机利用率，全服务9-10个小时，春秋航空11-12个小时。

也就是说，春秋航空的每个旅客所分摊的成本几乎只有全服务航空公司的一半。

不过，做到这一点的前提必须是让飞机飞到天上，旅客尽可能的多，飞的时间尽可能长，春秋航空的优势才能发挥出来。

一旦飞机全趴在地上，春秋航空和其他航空公司也没有什么两样。

上半年，尤其是二季度春秋航空就陷入了这样的窘境之中。

因此，春秋航空的亏损虽然有些出乎意料，但也符合情理。

当然，还有一点就是春秋航空的美元债务规模较其他航空公司要小，因此汇兑损失较其他航空公司也要少一些。

春秋航空的战斗力表现在市场回暖，加快复苏的情况下，尤其是高油价的情况下，春秋航空的高客座率使得其燃油附加费能覆盖增加成本，甚至能有盈利。

对于春秋航空来说，翼哥唯一遗憾的是：

即便在疫情冲击下，其规模仍显得过小。

全球航空需求较为旺盛的国家，低成本航空公司至少有一个能排进行业前四。

实际上，翼哥认为我国人民对低成本航空的需求要远远大于欧美地区。

春秋航空作为国内最大的低成本航空公司，即便机队规模达到500架也不算大。

对于春秋航空未来，我仍然看好！