本文转载自公众号：民航之翼，作者：翼哥

据有关报道，2025年6月26日，民航局召开电视电话会，专题部署民航领域综合整治“内卷式”竞争工作。

民航局局长宋志勇传达了党中央、国务院关于综合整治“内卷式”竞争的工作要求，分析了“内卷式”竞争在民航领域的特征表现和内在原因，阐述了民航领域综合整治“内卷式”竞争的重要意义，并就抓好综合整治工作作了具体部署。

虽然这是一则简短的新闻，但翼哥认为其意义重大，传递出来的信息含量也不小。

民航局专题部署综合整治 “内卷式” 竞争工作，是民航业发展的关键转折点，对推动行业健康、可持续发展，提升旅客出行体验，具有不可估量的积极作用。

可以说， “内卷式” 竞争影响的不仅是民航发展的问题，已经影响到生存的问题。

一、整治“内卷式”竞争的几点建议

翼哥认为，整治“内卷式”竞争必须要下猛药、出重拳，要标本兼治。

翼哥建议采取以下一些措施：

一是明确最低票价。

这个计算不能太复杂，简单易懂最好。

就是票价不能低于变动成本。

最低票价以行业平均座公里变动为基本，乘以航线距离，再除以平均客座率。

比如上海到北京1170公里，平均变动成本为0.3元，平均客座率85%。

最低票价=0.3*1170/0.85=412元。

低成本航空可以在此基础上适当降低10-20%。

如有违反规定的，直接取消该航线的经营权。

二是同一条航线不能超过5家航司。

航司越多，同质低价竞争就越激烈。

鼓励航司开辟新航线，原有航线有了5家航司经营就不能再批新的航司进入。

三是客座率低于70%的航线不再批新时刻。

客座率低于70%的航线意味着需求不足，就不能批新的时刻。

四是同一航线超过5家承运人不再新批新的承运人。

同一航线过多的承运人到底大家恶性竞争。

五是客座率连续3年低于50%的航线关停。

一条航线如果连续低客座率，说明市场需求不足。

如果不是落实重大任务，那么连续三年低客座率就可以取缔经营。

六是枢纽运营人航权时刻优先供给。

对于航空枢纽机场，时刻资源应优先供给给枢纽运营人，各航司要差异化竞争，不要都往枢纽机场跑。

七是限制连续亏损航司运力引进。

对于连续三年亏损航空公司，在运力引进方面予以一定程度的限制。

八是限制资不抵债航司时刻供给。

资不抵债企业说明财务状况差，资产质量不高，限制该类企业申请新的航班时刻。

九是对信用差的航司进行惩处。

对资产屡屡被司法执行，法定代表人被限高的航司进行惩处，实际减少其航权、甚至暂停运营。

十是组建民航统一售票平台。

借鉴12306，组建民航统一售票平台，减少对OTA的依赖。

二、为何要整治“内卷式”竞争

6月29日，人民日报头版文章《在破除“内卷式”竞争中实现高质量发展》指出：

要深化要素市场化配置改革，主动破除地方保护、市场分割和‘内卷式’竞争。

政府有引导、行业有自律、企业有行动，综合整治“内卷式”竞争就能稳步推进、见到成效。

我们知道，一段时间以来，无序拼价格战、同质化竞争成为一些民航业“内卷式”竞争的突出表现。

“内卷”之下，竞争失去节制，市场机制受到扭曲，给高质量发展带来不利影响。

竞争，市场经济的基本特征，也是市场经济的灵魂所在。但竞争有良性竞争和不正当竞争之分，“内卷式”恶性竞争违背了经济规律，其弊端是显而易见的。

一是会削弱行业整体竞争力。

二是会破坏产业发展生态。

三是会阻碍国内大循环。

民航局开展综合整治工作具有多重重要意义。

从行业发展角度，可引导民航市场从无序竞争走向有序。

通过整治，促使航司回归理性竞争，注重服务质量提升与差异化发展，有利于民航业长期稳定发展。

在提升行业经济效益方面，能避免行业整体收益水平下降。

长期的低价竞争使航空公司盈利能力减弱，部分航司甚至出现亏损，而合理竞争可使航司优化资源配置，提升运营效率，实现可持续盈利。

对旅客而言，可保障出行体验与安全。以往航司为降低成本，可能在机上服务、准点率等方面打折扣，整治后航司会更注重服务品质，旅客将享受到更优质、安全的航空出行服务。

正如人民日报评论员文章指出：

中国经济是一片大海，每家企业都是搏击风浪的弄潮儿。

用制度引导良性竞争，用创新打开增量空间，在全社会形成“优质优价”的价值共识，中国经济巨轮将驶向高质量发展的星辰大海。

航空公司既是“内卷式”竞争的始作俑者，也是受害者，抵制“内卷式”竞争必须要从自身做起！

祝愿中国民航早日走出“内卷式”竞争的怪圈，越飞越高！