本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：翼哥

现在有很多旅客改坐高铁，而不坐飞机的最大的原因：

高铁的确定性：准时

民航的不确定性：延误

也就是说，延误是民航与高铁竞争最大的敌人。

但民航的延误的原因种种：

天气原因

流控原因

管制原因

机场原因

航司原因

等等

机场原因和航司原因情况又有很多种

比如航空公司原因，有：

机械故障

机组排班

航班编排

前序延误

等等

最近，民航局发布《2024年航班正常考核指标和调控措施（征求意见稿）》，对行业内三大重点单位航空公司、机场、空管进行考核和调控。

准备以铁腕治理航班延误问题。

航线是航空公司的生命线，也是航空公司和机场最为关心的核心利益，也是民航局能够管控航空公司的最为有力的武器之一。

所以局方还是围绕着申请航线航班精准出招。

一、对航空公司考核和调控更严了

一是由于自身原因导致的不正常航班数占当月计划航班数比例高于6%（含），并且比例最高的3家客运航空公司，自通报下发之日起连续3个月停止受理该航空公司客运加班、包机和新增航线航班申请。

二是客运航空公司当月到港航班正常率低于75%（不含）且排名后3位的（6-8月低于70%且排名后3位），予以通报；连续2个月不符合要求，自通报下发之日起连续3个月停止受理该航空公司客运加班、包机和新增航线航班申请。

在《2023年航班正常考核指标和调控措施（征求意见稿）》中，

自身原因导致的不正常航班数占比高于7%

当月到港航班正常率低于70%（不含）

2024年分别调成6%和75%，实际上是更严格了。

不过没有纳入飞行计划执行率考核。

二、考核和调控机场的范围更宽了

一是旅客吞吐量1000万人次（含）以上的机场当月航班起飞正常率低于75%（不含）且排名后3位的（6-8月低于70%且排名后3位），予以通报；连续2个月不符合要求，自通报下发之日起连续3个月停止受理该机场客运加班、包机和新增航线航班申请。

二是旅客吞吐量1000万人次（含）以上的机场当月计算撤轮挡时间（COBT）符合率，即实际撤轮挡时间（AOBT）与计算撤轮挡时间（COBT）的差值在-5至10分钟（均含）以内的航班比例低于70%（不含）且排名后3位的，予以通报；连续2个月不符合要求，自通报下发之日起连续3个月停止受理该机场客运加班、包机和新增航线航班申请。

对机场考核的最大变化有：

一是原来考核2000万人次以上机场，2024年考核范围扩大到1000万人次以上机场

二是删掉了放行正常率这一考核指标，放行正常率这一指标非常鸡肋，至于原因，行业内的大家都明白，很多时候放行正常了，航班实际还是不正常，就是这一指标在作怪，为何搞放行正常率指标，翼哥一直不太理解。

三是撤轮档时间考核，这个是不是考虑从离开廊桥到滑行阶段时间太长

这个考核极大的利好航空公司，只有这个时间短了，航空公司的飞机利用率才能高。

三、空管考核指标变了

原来考核的是：由于空管原因导致的不正常航班数占比

现在考核的是空管考核指标和调控措施旅客吞吐量1000万人次（含）以上的机场当月计算起飞时间（CTOT）符合率，即实际起飞时间（ATOT）与计算起飞时间（CTOT）的差值在-5至10分钟（均含）以内的航班比例低于70%（不含）且排名后3位的，对机场所在地的流量管理部门予以通报；连续2个月不符合要求，按照《航班正常管理规定》进行处罚。

这一条是不是考虑的是滑行到实际起飞的时间，只有这个低了，航空公司的地面滑行耗油才能降下来。

我们坐飞机的过程中，有时候会碰到这样的一种情况，飞机滑过去了，但是还要等另外一架飞机起飞或者降落，才能起飞。

这个对空管部门现场调度要求就提升了

以上翼哥解释得不知道对不对，还请了解的大神指教一二

总之，航班延误是民航业的大敌，必须要全力治理！