本文转载自公众号：航空翼席谈

我们知道，当年海航大肆扩张，打造了一个大型航空产业集团。

其中，海航旗下的客运航空公司最多时达到10多家，是我国拥有最多航空公司的航空集团。

海航集团旗下航司包括：

海南航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空、乌鲁木齐航空、首都航空、桂林航空、北部湾航空、福州航空、长安航空、香港航空、金鹏航空、大新华航空、新华航空、山西航空等。

除了香港航空，已经没有了营运资格的山西航空，以及控股权在桂林国资手中的桂林航空外，海航在境内就有11张客运牌照。

海南航空

天津航空

首都航空

祥鹏航空

西部航空

乌鲁木齐航空

金鹏航空

福州航空

北部湾航空

长安航空

大新华航空

他们都具备独立承运人资格，独立两三字代码。

因为债务危机，境外一些航空公司股权纷纷变卖，后来海航集团破产重整，其中航空产业交给了方大集团。

不过，因为原先复杂的股权架构，海航旗下的航空公司分成两部分：

上市公司海航控股部分：

7家航空公司，包括海南航空自身，以及旗下长安航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、北部湾航空、新华航空（无独立承运人资格）。

非上市公司部分：

5家航空公司，包括首都航空、天津航空、西部航空、金鹏航空、大新华航空。

因为这10多家航空公司实际上都在海航航空集团旗下。

因此不可避免的涉及到同业竞争的问题。

最近，海航控股相关高层在线上业绩交流会上透露：

2023年以来，中国民航业迅速复苏，各航空公司业绩显着增长，财务情况逐步向好，在合适的时机下，公司将启动航空集团旗下非上市航司的注入工作。

海航相关高层表示：

在非上市公司旗下的航司的相关资产按照相关法律法规之规定符合注入上市公司条件后三年内，将其按法定程序以市场公允价格注入上市公司。

为了避免同业竞争，目前海航系下公司已在航线开发、网络协同、收益管理、运价维护、产品研发等方面建立沟通机制，由海航控股负责统筹，各成员航企分头实施，在市场上行动步调统一。

同时各成员航企在基地市场与地方政府及机场等相关单位加强合作，实施差异化经营，获取更多的发展资源，实现整体效益最大化。

对于这十几家航空公司组建的原因，许多网友留言说当初是为了获取地方资源，这大家都知道。

问题的关键是最后资源多了，包袱也重了，到全球获取资源，把自己撑死了。

海航的教训深刻，当然其中的经验也有很多。

至少对航空板块，这么多航空公司并非好事，翼哥一直认为应该加以整合，因为他们存在以下三大问题。

一是主品牌不确定，品牌杂乱的问题。

纵观全球航空业，没有一家航空集团旗下像海航有这么多控股子航空公司，也没有一家航空集团旗下像海航有这么多子品牌。

如果我们单纯看海南航空这个品牌，其影响力，品牌声誉还是不错的，其服务质量也是受到一定赞誉的。

但是近两年一方面受到海航集团财务危机的影响，对其产生不良的冲击。另一方面则是旗下品牌众多，让大家傻傻分不清。

天津航空、祥鹏航空、福州航空、金鹏航空等等，大家都说是海航，正是因为这些过于杂乱的子品牌给海航带来的不良的影响。

其中有许多品牌甚至给消费者并不太好的印象。

二是服务标准不统一，服务体验的问题。

因为有些公司是低成本模式，有些是全服务模式。

至于哪些是低成本，哪些是全服务，说实话，翼哥我也分不清楚。

最近传闻，海航旗下的多家航司正在筹划从低成本差异化服务转型成全服务航司。

恐怕就是因为低成本航空公司给全服务的海航带来了服务方面的负面影响。

当然，全部转换成全服务也是不可能的事，对海航也并非易事，也不是好事，也统筹谋划此事才行。

三是核心市场不明确，市场繁杂的问题。

放眼全球民航业，任何一家大型航空集团都会有几个主要市场。

就是我们熟悉的三大航也是核心市场非常明确，国航在北京，东航在上海，南航在广州，当然国航成都深圳、东航北京昆明西安、南航北京新疆也是非常重要的市场。

但是海航呢，恐怕除了海南之外，没有人说得清楚，海航到处开枝散叶，但是在绝大部分市场地位相对比较弱势。

如果海航能集中精力发展两三个航空主市场，肯定会获得很好的发展，也必然会成为某一市场的主要力量。

市场控制力不强，也带来竞争过于激烈，收益水平较低的问题，可以说海航无论是和三大航比，还是跟比如吉祥、春秋这样的后生力量比，海航在营收水平方面都并不高。

所以，未来如何整合旗下航空公司对海航新老板方威来说是非常重要的一件大事，也是非常棘手的一件难事。