本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：翼哥

今天，2022年5月26日，财政部、民航局联合下发了《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》，这个最近讨论最热的民航话题的正式文件终于出台。

由于此次援助资金最高额度达到130亿元，这在中国民航业发展史上是绝无仅有的。

如今经济下行压力越来越大，各方所需财政支持需求越来越大，中央财政和地方财政都比较紧张的情况下，拿出如此巨额资金扶持民航业，也反映了：

一是民航业时下太难了，急需要救助。

二是中央高度重视民航业安全运行、稳定运行。

在5月23日召开的国常会上，民航业被列在稳产业链供应链中，就是说中央层面肯定了民航在产业链供应链中的地位以及所发挥的重要作用。

并重点强调了有序增加国内国际客运航班。

财政部、民航局出台相关补贴的文件，也是对国常会要求的一个贯彻和落实。

而这个文件的核心就是稳运行、保安全，有序增加国内国际客运航班。

今天，翼哥就为大家带来对这个文件的专业解读。

在分析之前，先说一下130亿元是怎么算出来的？

按照每小时补贴上限2.4万元，补贴周期61天，每天4500班，平均每班飞行小时一般是2小时。

2.4×2×4500×61≈130亿元

一、此次财政补贴：为什么补，补什么，怎么补？

1.为什么补？

这就涉及出台财政补贴的背景。

主要有两方面原因。

一是航空公司非常困难。

正如文件中所说，受疫情反复、油价攀升等因素影响，民航企业仍面临一些实际困难。

4月，民航业创下了史上最大的月度亏损，估计在300亿左右。

这种情况下，各民航单位异常艰难，部分企业已经发不出工资。

这是系统性问题，所以需要财政给予扶持。

二是安全出现波动。

众所周知的是，这段时间民航运行安全方面出现了一定的波动，产生了非常大的社会反响。

而如何确保民航技术人员特别是飞行人员的稳定也是非常重要的一个问题，事实上，4月份的航班执行量已经降至2020年以来的最低点。

很多时候航班执行量只有正常年份百分之十几，这对以熟练性操作为主的民航技术人员保障技术稳定是非常不利的。

所以，全面补贴航空公司显得非常必要。

其实对于这个话题，翼哥已经在前两天《求求你，救救民航业吧》一文中已经做了全面的分析。

2.补什么？

在文件中的第二条“补贴对象和范围”中有四点说明。

翼哥分别解释一下。

一是国内客运航班，不含港澳台航班、承担重大紧急运输任务的航班、调机、公务机等。

我们知道疫情刚开始时，财政出台过国际航班的不断航补贴，当时补贴是以座公里的方式，分独家航线、非独飞航班进行补贴。

实际上这一次对国内航线补贴，与上次有点类似，只不过范围更广了。

所以这一次补的是国内客运航班，就是国际的、地区的、货运的不补。

二是实际运行的每周内日均国内客运航班量未超过保持安全运行最低飞行航班数。经停航班按每条航段起飞港分别核算。

对于安全运行最低飞行航班数，有关方面设定为4500班。

即每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班时，启动财政补贴。

经停航班是按航段计算的。

也就是，如某航空公司执行石家庄-南昌-北海航班，虽然是一个航班号，是在南昌经停，但要按两个航段分别核算。

三是每周每条航段平均客座率未超过75%。多家运输航空公司共飞同一航段，按各公司该航段周平均客座率计算。

这里面对补贴的航班设定了一个条件，就是客座率不高于75%。

为什么这么设定了，翼哥认为有关方面为此也是煞费苦心，就是要减少、消除目前行业的恶性低价竞争。

在目前这个阶段，说实话，市场需求萎缩，高客座率的航班多数都是低票价带来的。

民航在为这仅有的一点客源可谓是打破头，可最终损害的是民航自身的利益。

当然很多人对此有不同意见，比如最近机票价格大幅上涨，许多人对此议论纷纷。

不过说实话，事实上机票价格不是涨了，而且是以前太低了，涨只是回归正常水平罢了。

四是航班实际收入无法覆盖变动成本。

这一点，许多不太理解。

许多媒体进行解读的时候，甚至说错了。

说成此次补贴就是保证航空公司每班不亏。

事实并非如此。

我们知道，航空公司的成本分为固定成本和变动成本。

固定成本就是即便不飞航班、所有飞机都趴在机坪上也会发生的成本费用。

比如飞机折旧、租赁费、与飞行无关的员工的薪酬、财务费用、管理费用、比如办公大楼的折旧费等等，这些属于固定成本。

变动成本就是与飞行紧密相关的成本，就是每飞一班才增加的成本。

比如航油、起降、航材、机组飞行小时费、餐食、民航发展基金、与飞行小时相关大修及修理费用、代理手续费、电脑订座费、航路费等等，对此文件附件也做了列示。

实际上，这次补贴是机票收入与变动成本之间的差。

是确保航空公司不增亏，而非不亏。

因为现在油价大涨，许多航空公司飞个航班，机票钱连变动成本也弥补不上，飞一班，就多亏钱，是在增亏。

所以航司就干脆不飞啦。

如果真是某些人所说的不亏，那必须把每个航班所分摊的固定成本也要补上，即补了完全成本，这才是不亏。

把固定成本和变动成本都补上了，甚至多余，那才开始赚钱。

所以，这次补贴，航空公司还是亏的，是亏的固定成本那一部分。

因为有些航班即便是变动成本弥补不上也得飞，为了确保飞行员的技术状态，再亏也得飞。

3.怎么补？

一是补贴金额：实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴。设定最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元。

这是按照A320、B737来测算的。

毕竟国内航线大部分都是这两种机型执行的。

正常情况下，这两种窄体机小时航油成本占变动成本的50%左右，小时航油成本大概在1.8万左右，变动成本大概在3.6万左右。

这是翼哥粗略的测算，具体到每条航线，每个航班，甚至机型还有细分，比如A320，有大一点的A321，有小一点的A319，B737同样如此。

还有新机型、老机型，耗油是不一样的。

你平均小时收入多少，拿这个3.6万去减，但最高只能补贴2.4万元。

如果你收入高于变动成本了，对不起，就不补了。

二是补贴周期： 2022年5月21日至2022年7月20日。

总共61天。

因为7月份暑期到来了，如果疫情得到有效控制，这个政策即便存在，基本也没多大意义了。

因为肯定超过4500班，而且各航司怎么可能收入连边贡都没有，还飞什么飞？

三是资金来源：中央地方共同承担

补贴资金由中央和地方财政共同承担。

其中，中央财政对东部、中部、西部地区分别补助65%、70%、80%，东部、中部、西部地区地方财政分别承担35%、30%、20%。

由各航司向起飞航班所在地财政部门申报。

二、此次财政补贴的特点和意义

对于此次航班财政补贴，翼哥认为意义重大。

为什么，因为以前没这么大的补贴，至少说明中央对民航很重视。

此次财政补贴，有三个特点。

一是力度最大。

自从2020年以来，其实出台了很多扶持措施，不过正如翼哥所言大多数是蜻蜓点水，所起作用甚微。

力度最大的是2020年的免征民航发展基金，但全行业享受的总金额也没有100亿元。

二是范围最广。

此次财政补贴最具普惠性。

以前许多扶持政策实际上只有部分航空公司享有，许多公司享受不到。

而这次不分国有、民营，不分大航企、小航司，都有。

当然，对此翼哥有不同意见，但现阶段，这笔钱应该要具有普惠性。

事实上，机场也间接享受到了，因为要增加航班飞行，机场的起降费也增加了。

三是在做增量。

过去大部分扶持政策，更多是在做减法，降低、减少航空公司的相关成本负担。

无论民航发展基金，还是减少航油的相关费用、控制起降费等等，这是在做减法，在减成本。

但现在的情况是，航空公司都不飞了，这些成本减少多少又有什么关系呢。

所谓巧妇难为无米之炊。

给航空公司增收这是最为关键的。

此次补贴，还能发挥四稳的作用。

一是稳市场运行。

国常会提出的有序增加国内国际航班运行，实际上就是要稳市场运行。

因为4月份的航班量太少了，这个是不利于民航业稳定的。

二是稳民航主体。

4月份，民航业创历史最高的月度亏损。

其中航空公司亏损最大，而且是自2020年连续巨亏。

这时候必须要财政扶持帮助、支持航空公司稳定了。

三是稳技术水平。

安全是民航业的根基。

航班长期低位运行，不利于许多技术人员保持技术稳定，出台政策，其核心关注就是：确保飞行安全。

四是稳员工队伍。

过去两年来，民航人的收入是急剧下降的，员工流失率是大幅增加的。

员工队伍不稳，事关行业的稳定，事关行业的发展。

所以出台政策，也是要间接的增加员工收入，稳定员工队伍。

三、有关建议

任何政策都不可能是绝对完美的，且每个人所处的位置不同，看法也是大相径庭。

能争取到这样的政策已经很不容易了，所以如果一味指责政策的缺陷和问题也是不公正的。

不过，翼哥还是就此次政策谈一点个人看法。

1.补贴的总金额可能离130亿元较远。

虽然我们测算的补贴资金最高限额为130亿元，媒体所传的也差不多这个金额。

但依翼哥在民航长期以来经验来看，最终补贴金额离130亿元要相差很远。

一是很难补贴到4500班。

在市场低迷时，如果航班计划是4500班，一般执行起来肯定达不到。

中间有天气、机械故障等等原因会导致部分航班取消，当然这一部分会很少。

特别是疫情影响，现在一旦某地出现新的疫情，随之而来的就是取消航班。

二是很难补贴到2.4万元。

2.4万元/小时，看上去很美。

但拿到这个钱的，并不容易。

有的航班，市场情况还不错，航空公司有边贡了，甚至有盈利了，为什么要这个补贴呢。

有的航空公司，比如春秋航空，向来以高客座率致胜，75%的客座率很容易达到，是不是为了拿一点补贴，就把客座率控制在75%以下呢？

三是很难补贴到2个月。

在市场恢复时，很容易超过4500班。

如果进入7月份，全行业航班执行量还是在4500班左右，民航业真是惨到家了。

也就是说，7月份后，除非严重的疫情，不然不可能还在4500班。

也就说，翼哥认为，最终全民航拿到的补贴甚至没有50亿元，20亿元，30亿元，也是有可能的。

假如真是这么一点补贴，对全行业来说，恐怕象征意义大于实际意义了。

尤其好不容易争取到130亿元这个额度，应该把这个额度用足，应该尽量为航空公司争取更多的补贴。

因为即便这个130亿元，与航空公司的亏损相比也是天壤之别。

如果最终三大航只拿个10亿元，小航司只拿个几千万，又有多大作用和效果呢？

2.补变动成本不合理

这次只补变动成本的差额部分。

实际上航空公司固定成本负担也很大，地面员工也要吃饭，未来中国民航未来的发展，机队还是要保持一定速度的引进。

只补变动成本实际上不太合理。

对于航空公司，只补变动成本，他也可以不飞啊。

因为你没有减少航空公司亏损啊。

而且这种政策是鼓励差生策略。

也就是说航空公司航班经营得越差的，补贴反而越多；市场开拓好的，补贴反而少的。

尤其现在民航业有许多小型航空公司，经营管理能力很弱，但最终补贴金额反而要超过那些经营优秀的航空公司。

所以只补变动成本不可取。

建议也要奖励表现优秀的。

只要航空公司每班收入高于变动成本，甚至赚钱了，每班也给予5000元的补贴。

也就是，每个航班补贴上有顶：2.4万元，下有托底：5000元。

至少给5000元，至多给2.4万元，这样就可以调动航空公司积极性了。

3.不能一味的控制客座率

这一次大家议论比较多的就是客座率。

虽然这个财政补贴的出发点是保最低运行航班量和保安全飞行。

但不要忘了民航人的初心！

民航是为了保障人民出行为根本目的。

我们常说：人民航空为人民。

而且现在经济下行压力大，百姓消费严重不足。

作为民航业，也应有服务国家经济建设的大局意识。

出台这些扶持政策，不仅仅是要保最低运行航班量和保安全飞行，更重要的是让更多的人安全出行、便捷出行、舒心出行。

如果一味控制客座率，航空公司必然陷入两难选择。

我是飞市场情况好的航线呢？还是飞那些没人坐的航班呢？

我是鼓励旅客来坐我的航班呢？还是阻扰旅客坐我的航班呢？

唯一的办法就是把票价先涨上去。

当然相关方面出发点是好的，就是为了消除低价恶性竞争的毒瘤。

不过，对针对这个有许多办法，控制客座率有点简单粗暴了。

翼哥也知道，出台这样一个普惠性的扶持政策殊为不易，能有这样已经不错了。

当然，有些补贴不要也罢，毕竟发展最终还是靠自己。

翼哥祝愿中国民航迅速复苏，早日再创辉煌。